Минтранс планирует в течение нескольких недель внести в Госдуму законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах. Документ должен определить, кто отвечает за аварию беспилотного автомобиля: производитель машины, разработчик системы управления, владелец, оператор перевозок или сотрудник удаленной поддержки.
Это пока не принятый закон. Машины без водителя не получат право свободно выезжать на любые дороги сразу после внесения документа. Сначала законопроект должны рассмотреть депутаты и сенаторы, после чего для его положений потребуются подзаконные акты, правила сертификации и технические требования.
Почему обычных правил оказалось недостаточно
В традиционной модели ключевая ответственность сосредоточена вокруг водителя и владельца автомобиля. У беспилотной машины решение может принять программное обеспечение, написанное одной компанией, установленное в автомобиль другого производителя и обслуживаемое третьей организацией.
Если такой автомобиль неверно распознает разметку, возникает сразу несколько вопросов. Причиной мог быть дефект камеры, ошибка алгоритма, несвоевременное обновление, неправильное обслуживание или вмешательство извне. Простая формула «виноват тот, кто сидел за рулем» перестает работать, поскольку руля и человека в салоне может не быть.
Между кем собираются распределить ответственность
Предварительная версия проекта разделяет роли между несколькими участниками:
- изготовителем транспортного средства;
- разработчиком автоматизированной системы вождения;
- владельцем или оператором автомобиля;
- авторизованным сервисным центром;
- оператором дистанционной поддержки.
Ответственность предполагается связывать с тем, чье действие или бездействие привело к происшествию. Производитель может отвечать за конструктивный дефект, разработчик — за ошибку системы, сервис — за ненадлежащее обслуживание, а владелец — за эксплуатацию технически неисправной машины.
Окончательная конструкция может измениться во время рассмотрения законопроекта. Поэтому утверждать, что при любом ДТП платить будет исключительно производитель или исключительно оператор, преждевременно.
Что сможет делать удаленный оператор
Для машин четвертого и пятого уровней автоматизации проект предусматривает дистанционную поддержку. Такой специалист не обязан непрерывно крутить виртуальный руль. Его функции ближе к диспетчерским.
Удаленный оператор сможет включать и отключать автоматизированную систему, корректировать маршрут, ограничивать движение и инициировать маневр минимального риска. После происшествия он должен будет передать информацию полиции и экстренным службам.
Маневр минимального риска означает, что машина должна безопасно замедлиться и остановиться, если продолжение поездки стало невозможным. Это важнее эффектных демонстраций полностью пустого салона: настоящий экзамен для автоматики начинается не на идеально размеченной дороге, а в момент, когда связь, погода или датчик перестают работать штатно.
Какие требования предъявят к машине
В опубликованной Минтрансом версии названы государственная регистрация, исправное техническое состояние, обязательное страхование ответственности и наличие регистратора данных. Автоматизированная система должна соблюдать Правила дорожного движения, а оборудование — быть защищено от несанкционированного вмешательства.
Регистратор станет автомобильным аналогом черного ящика. После аварии потребуется установить, кто управлял машиной, какие команды получала система, что видели датчики и вмешивался ли удаленный оператор.
Зачем понадобился отдельный полигон
Министр транспорта Андрей Никитин сообщил, что после принятия закона потребуются центры сертификации беспилотных автомобилей. Специализированный полигон создается на базе возможностей НАМИ.
Помимо торможения, распознавания объектов и поведения в сложных дорожных ситуациях, придется проверять кибербезопасность. Подключенный к сети автомобиль действительно является «роботом на колесах»: программная уязвимость в нем может иметь физические последствия.
Где беспилотники уже ездят
Экспериментальные грузовики работают на трассах М-11 и М-4, а также на Центральной кольцевой автомобильной дороге. В начале 2026 года Минтранс сообщал о 95 таких машинах, подключенных к системе «ЭРА-ГЛОНАСС». Следующим направлением должна стать М-12.
Экспериментальный режим ограничивает маршруты и круг участников. Новый закон нужен для перехода от отдельных правовых «песочниц» к единым правилам эксплуатации.
При этом документ относится именно к транспортным средствам, допускаемым на дороги. Футуристические концепты вроде четвероногого Kawasaki Corleo сначала должны вообще получить юридическую и техническую классификацию.
Когда машины поедут без человека
В стратегии Минтранса упоминается выход транспорта пятого уровня на дороги в 2028 году. Это целевой ориентир, а не гарантированная дата массовых продаж.
Пятый уровень предполагает, что автомобиль способен выполнять поездку без водителя во всех предусмотренных условиях. До этого предстоит решить более прозаические задачи: сертификацию, страхование, расследование аварий, обновление программного обеспечения и защиту от взлома. У беспилотного будущего, как выясняется, главным узким местом становится не лидар, а правильно составленный протокол ответственности.
